Yandex-ի մենաշնորհը խնդիրներ է կուտակում

Yandex-ը նշում է Հայաստանում գործունեության տասնամյակը։ 2016 թվականին ռուսական ընկերությունը հայկական շուկա մտավ որպես տաքսի ծառայության թվային հարթակ՝ սկզբնական շրջանում խոստանալով վարորդներից միջնորդավճարներ չգանձել: Շուկան գրավելուց հետո Yandex-ը սկսեց բարձրացնել դրույքաչափերը՝ տաքսիստներից գանձվող միջնորդավճարը հասցնելով այսօրվա 16,5 տոկոսին: Ընդարձակվեց նաև Հայաստանում հասանելի ծառայությունների ցանկը: Միայն 2025 թվականին Yandex-ի՝ 13 ծառայությունների միջոցով կատարված գործարքների ընդհանուր ծավալը կազմել է Հայաստանի ՀՆԱ-ի մոտ 1.2–1.3 տոկոսը՝ շուրջ 370 միլիոն դոլար։

գործատու է, բայց գործատու չէ

Yandex-ը աշխատողներին խոստանում է ճկուն գրաֆիկ, լրացուցիչ եկամուտ և աշխատանք՝ առանց սահմանափակող պայմանների։ Պլատֆորմային տնտեսությունները՝  Yandex-ը, Glovo-ն, Buy.am-ը, GG-ն և այլն, աշխատանքային հարաբերությունները ներկայացնում են որպես ծառայությունների փոխանակում, իսկ աշխատողներին՝ որպես բիզնես-գործընկերներ։ Սա հարմար մոդել է․ հարթակները կազմակերպում են աշխատանքի ամբողջ ընթացքը, բայց և խուսափում են ստանձնել գործատուի պարտականությունները՝ դիրքավորելով զուտ որպես միջնորդ։ Պլատֆորմային տնտեսության աշխատողները պաշտպանված չեն իրավական համակարգով, որը ստեղծվել էր անցյալ դարի իրականության համար։

Հայաստանի ակտիվ աշխատուժի մոտ 10 տոկոսը գումար է վաստակում Yandex-ի միջոցով։ Խոսքը 100 հազարից ավել մարդու մասին է՝ տաքսու վարորդներ, առաքիչներ, զանգերի կենտրոնի աշխատակիցներ և այլ։ Ամենամեծ խումբը տաքսիստներն են։ Կան ակտիվ վարորդներ, որոնց համար տաքսին հիմնական աշխատանք է, մյուսները հավելյալ գումար են վաստակում ոչ կանոնավոր ուղևորափոխադրումներով:

Հայաստանում աշխատանքային հարաբերությունների երկու հիմնական ձև կա՝ աշխատանքային պայմանագիր և ծառայությունների մատուցման (քաղիրավական) պայմանագիր։ Առաջինի դեպքում աշխատողներն ունեն աշխատանքային օրենսդրությամբ երաշխավորված իրավունքներ՝ նվազագույն աշխատավարձ, վճարովի ամենամյա արձակուրդ, աշխատաժամանակի և հանգստի սահմանված ռեժիմ, աշխատանքից ազատման, աշխատանքային անվտանգության, ժամանակավոր անաշխատունակության օրինական ընթացակարգեր: Երկրորդի դեպքում աշխատողը այդ իրավունքներից մեծամասամբ չի օգտվում, թեպետ նրա եկամտի նկատմամբ կիրառվում են եկամտահարկի և սոցիալական վճարների պարտավորություններ։

Yandex-ը վարորդներին չի ձևակերպում այս երկու տարբերակներից և որևէ մեկով․ «Նրանք ֆիզիկական անձինք են, որոնք մեր պլատֆորմների միջոցով տրամադրում են ծառայություններ այլ ֆիզիկական անձանց», — ասում է Yandex Armenia-ի ղեկավար Արամ Մխիթարյանը։

Ընկերությունն այսպես ԱԱՀ կամ եկամտահարկ չի վճարում և խուսափում է գործատուի սոցիալական պարտավորություններից՝ դրանք թողնելով «ինքնազբաղված» աշխատողների ուսերին։

Պլատֆորմային տնտեսությունը աշխատողին զրկում է նաև նորմավորված հանգստից: Ունես ազատ ժամե՞ր: Դրանք փոխանակիր գումարի հետ՝ գործից հետո պիցցա առաքելով։

2021 թվականին Մեծ Բրիտանիայի Գերագույն դատարանը Uber-ի վարորդներին ճանաչեց աշխատողներ՝ հիմնական աշխատանքային իրավունքներով։ Uber-ը պարտավորվեց ապահովել տաքսիստներին նվազագույն աշխատավարձով և վճարովի արձակուրդով, կատարել կենսաթոշակային վճարումներ:

վարորդները պարբերաբար բողոքում են

Հայաստանում արդեն մի քանի տարի տաքսու վարորդները բողոքի ակցիաներ են կազմակերպում տարբեր խմբերով:

Փետրվարին, օրինակ, պահանջում էին նվազեցնել միջնորդավճարները, տրամադրել առողջապահական ապահովագրություն, լուծել կենսաթոշակային ստաժի հարցը և պաշտոնական տեղեկանք տալ աշխատանքի և եկամտի մասին։ Աշխատանքի և բարեկեցության նախարարությունում տեղի ունեցած բանակցություններից հետո Yandex-ը, ըստ նրանց, համաձայնվել է բավարարել չորս պահանջներից միայն մեկը՝ տեղեկանքի տրամադրումը։ Տեղեկանքը վարորդներին աշխատողի կարգավիճակ չի տալիս։ Բայց այն կարող է օգտագործվել վարկ վերցնելու համար, այսինքն՝ օգնել ոչ այնքան աշխատողներին, որքան նրանց վարկավորող բանկերին։

ID բանկն, օրինակ, օգոստոսից սկսել է «շահավետ վարկեր» տրամադրել Yandex-ի տաքսիստներին, որոնք աշխատավարձ են ստանում իրենց բանկի քարտով։

Տաքսիստների խնդիրն ավելի ուշ հասել է նաև Մրցակցության և սպառողների շահերի պաշտպանության հանձնաժողով: Yandex Armenia-ի ղեկավար Արամ Մխիթարյանը Civilnet-ի հետ զրույցում նշել է, որ հանձնաժողովի հետ ընկերությունը «մեծ հարցեր է կարգավորել», օրինակ՝ էկոնոմ տարիֆի միջնորդավճարը դարձրել է 14,5 տոկոս (16,5 տոկոսի փոխարեն), հաճախորդներին տրվող զեղչը վերցրել է իր վրա (նախկինում զեղչերն արվում էին վարորդների հաշվին), խոստացել է, որ այն դեպքերում, երբ ուղևորության արժեքը կրկնակիից ավել գերազանցում է բազային գինը, միջնորդավճար չի գանձվի հավելյալ մասից։

Վարորդներին այս «զիջումները» չեն բավարարել։

«Երևանի կենտրոնում հատվածներ կան, որտեղ չի թույլատրվում կանգնել։ Yandex-ը թույլ էր տալիս տաքսի կանչել նաև այդպիսի հատվածներից։ Վարորդը հասնում էր, սպասում հաճախորդին և տուգանվում։ Հանձնաժողովը համոզեց Yandex-ին, որ նման վայրերում վարորդը սպասի մեկ րոպեից ոչ ավել։ Դա մի հարց է, որի շուրջ մենք կարող էինք պայմանավորվել նաև առանց պետական հանձնաժողովի, եթե իրենց տեխաջակցման կենտրոնը նորմալ աշխատեր։

Ամենակարևոր խնդիրներն այդ բանակցություններից դուրս են մնացել։ Օրինակ՝ միջնորդավճարները սահմանափակելու հարցը: Տասը տարի շարունակ միջնորդավճարն աճում է, թեպետ գործառութային փոփոխություն չկա։ Հանձնաժողովն ասում է՝ բիզնեսին չենք ուզում կպնել։ Բա էլ ո՞ր բիզնեսը պետք է կարգավորեք, մրգի շուկա՞ն», — Epress.am-ին ասել է վարորդ Հրաչը։

Հրաչն անձամբ չի մասնակցել փետրվարի բողոքի ակցիաներին։ Նա կարծում է, որ առողջական ապահովագրության և կենսաթոշակային ստաժի պահանջն առաջնահերթ չի։ Շատ տաքսիստներ առհասարակ կնախընտրեին չմտնել հարկային դաշտ, որովհետև ունեն ժամկետանց վարկեր և խնդիրներ ԴԱՀԿ-ի հետ։

Ղազախստանի օրինակով

Yandex Go-ի միջնորդավճարը հիմա կազմում է 14,5 տոկոս՝ «Ստարտ» կատեգորիայում, և 16,5 տոկոս՝ ավելի բարձր կատեգորիաներում։ Բացի դրանից, ուղևորության արժեքից հանվում է 4-5 տոկոս պետական տուրք և 2-5 տոկոս տաքսոպարկի միջնորդավճար։ Հրաչի և մի խումբ այլ վարորդների պահանջն է, որ այս երեք կոմպոնենտները միասին լինեն 10 տոկոս:

Yandex-ի տնօրենի խոսքով, եթե ընկերությունը վարորդներին տրամադրի այն սոցիալական երաշխիքները, որոնք նրանք պահանջում են, միջնորդավճարը ոչ թե 16․5, այլ 20-ից 30 տոկոս կլինի։ 2026-ի առաջին կիսամյակի տվյալներով՝ Yandex-ը ՏՏ ոլորտի երկրորդ խոշոր հարկատուն է։ Ընկերության տնօրենը հպարտանում է, որ 2025-ին իրենք վճարել են ավելի քան 9,5 մլրդ դրամ։ Բայց այդ գումարի ⅓-ը՝ 3,4 մլրդ դրամը, վարորդներից գանձված պետական տուրքն է։

«Մենք առաջարկել էինք անել Ղազախստանի օրինակով․ իրենց մոտ պետական տուրք չկա, կա 1 տոկոս շրջանառության հարկ, 2 տոկոս առողջության ապահովագրության վճար, 1 տոկոս էլ կենսաթոշակային ֆոնդ։ Հրաժարվեցին։ Մի հատ էլ եկող տարվա հունվարից ուզում են ավելացնել ապահովագրության 10 800-ը։ Դրանով առողջության հարցը չի լուծվելու։ Եթե վարորդը ստիպված է աշխատել 12-13 ժամ, որ կարողանա իր սոցիալական խնդիրները լուծել, ոչ մի ապահովագրություն նրան առողջ չի դարձնի։ Պիտի այնպիսի պայմաններ լինեն, որ վարորդը կարողանա ութ ժամ աշխատել, շաբաթը գոնե մի օր էլ մնա հանգստանա։ Ես տարին 365 օր աշխատում եմ օրական մոտ 13 ժամ, որ ավտոյի վարձակալության ծախսը և ընթացիկ այլ ծախսերը հանած՝ գոնե 7-8 հազար դրամով գնամ տուն։ Գիտեմ վարորդներ, որ 16 ժամ են քշում, մեքենայի մեջ են քնում», — ասել է Հրաչը։

Yandex-ի հավելվածը թույլ է տալիս աշխատել առավելագույնը 16 ժամ, որից հետո համակարգը մի քանի ժամով արգելափակվում է, որպեսզի վարորդները կրկնակի աշխատանքային օրից ավել «չինքնաշահագործվեն»։

«Ամենամեծ խնդիրը միևնույն է չհիմնավորված բարձր միջնորդավճարներն են և դեմպինգային հարցերը։ Օրինակ, եթե ժամը 6:30 վարորդը պատվեր ստանա կենտրոնից Առինջ գյուղ, գնա 50 րոպե՝ ստարտով, էդ պատվերը կարող է հաշվարկվել 1400-1500 դրամ։ Դրանից մի չորս հարյուրը միջնորդավճար և պահումներ են լինելու, եթե վառելիքի և վարձակալության ծախսերը հանես՝ տակը բան չի մնա։ Գնագոյացման բաղադրիչները պետք է լինեն վերահսկելի։ Հիմա կիլոմետրի ու րոպեի արժեք է սահմանված։ Կա նաև տարիֆը, որը չես հասկանում՝ ոնց է փոխվելու։ Կիլոմետրն, օրինակ, արժի 60 դրամ, բայց րոպեն արժի 15 դրամ։ Ինչո՞ւ պետք է րոպեի արժեքը չորս անգամ պակաս լինի կիլոմետրի արժեքից, եթե նույն Yandex-ը Մոսկվայում սահմանել է հավասար գներ», — ասել է վարորդը։

վարձով ապրող, արենդով քշող, հարկադիրում հայտնված

Եթե Yandex-ի՝ Հայաստան գալու առաջին տարիներին համակարգում գրանցվում էին հիմնականում մեքենա ունեցող վարորդները, այսօր շատերը տաքսի են քշում տաքսոպարկերից վարձակալած մեքենաներով։

Տաքսոպարկերն այստեղ միջնորդի միջնորդն են։ Դրանք վարորդի փոխարեն լուծում են բյուրոկրատական հարցերը, օրինակ՝ գրանցում են հավելվածում, բանկային հաշիվ են բացում, փոխանցումներ անում, վարորդի փոխարեն շփվում են Yandex-ի սպասարկման կենտրոնի հետ։ Օրինակ, բացատրում են, որ վարորդին սխալ են գնահատել, բալերը սխալ են պակասացրել կամ բոնուսները չեն հաշվել:

Yandex-ի պաշտոնական կայքում այժմ կա «Հավաստագրված գործընկերների պարկերի ցանկ»՝ DELTA PARK, Fast 070, Super Car, G DRIVE, Go-Yan, Eco car, MORETTI, My Cab, Tumo Plus Taxi, Cool Cab, ARM CAB, PrimeCar012, HYDRIVE, Premium Drive և այլն։ Դրանք մոտավոր 120-ն են։ Տաքսոպարկերի ֆեյսբուքյան էջերում կարելի է տեսնել էլեկտրական մեքենաների վարձակալության հայտարարություններ։ Գները տատանվում են 10-30 հազար դրամի միջակայքում։ Yandex-ի հավելվածն ունի առանձին «Electro» կատեգորիա, որն ավելի թանկ է, քան «Comfort»-ն ու «Comfort+»-ը։ Ընկերության տնօրենի խոսքով՝ ավտոպարկերի թարմացմանն ուղղված աջակցության շնորհիվ միայն 2025 թվականին 430 էլեկտրամոբիլ է սկսել պատվեր կատարել Yandex Go-ով։

Արդեն մի քանի տարի է էլեկտրական մեքենաների համար Հայաստանում գործում է քվոտա, որի շրջանակներում ներմուծման մաքսատուրք չի գանձվում։ 2026 թվականին քվոտա էր սահմանվել 15 000 էլեկտրամեքենայի համար։ Դրանցից 12,000-ը՝ ֆիզիկական անձանց, ԱՁ-ների և այլ ընկերությունների, իսկ 3000-ը՝ պաշտոնական ներկայացուցիչների համար։

Վարորդ Տիգրանի խոսքով, այս քվոտաներից հիմնականում օգտվել են հարուստները, ովքեր կարողացել են միաժամանակ մի քանի մեքենա ներմուծել։ Հիմա նրանք տաքսոպարկեր են բացել. «Համ մեքենաներն են վարձով տալիս, համ էլ միջնորդավճարներ են ստանում»։

«Հին մեքենաները գծից հանեցին ու լիքը մարդ զրկվեց փող աշխատելու հնարավորությունից։ Հիմա վարձում են տաքսոպարկից ու ստիպված կրկնակի շատ աշխատում։ Էլեկտրոն ավելի լավ է, գոնե բենզինի փող չես տալիս։ Եթե տաքսոպարկից ես վարձում, իրենք համ էլ լիցքավորելու անվճար հնարավորություն են տալիս։ Բայց միևնույն է՝ եթե վարձակալում ես, մի 16 ժամ պիտի քշես, որ տակը մի բան մնա», — պատմել է Տիգրանը։

Հրաչի գլխավոր նպատակը հիմա արհմիությունն է։ Քանի դեռ չի ստեղծվել վարորդների շահերի պաշտպանության սուբյեկտ, այս խնդիրները չեն լուծվելու․

«Կամ լուծելու են սիմվոլիկ մեկ-երկու հարց, բայց իրենք միշտ էլ կարողանալու են դա շրջանցել, իրենց օգուտը քաղել, տանել։ Արհմիություն է պետք, որ միշտ էդ աշխատանքը տարվի։ Ուղղակի մենք ռեսուրս չունենք։ Արհմիության համար պետք է ֆինանսավորում, իրավաբաններ, ոչ թե մի ձեռքով ռուլը պտտես, մյուս ձեռքով կարծիք ասես կամ բովանդակություն մշակես։ Ես սովորական շոֆեռ եմ՝ վարձով ապրող, արենդով քշող, հարկադիրում հայտնված»։

Yandex-ին պայթեցնում են

Վերջին օրերին ուկրաինական բանակը հարվածներ է հասցրել Yandex-ի հինգ խոշոր տվյալների կենտրոններից երեքին՝ Ռյազանի, Կալուգայի և Վլադիմիրի մարզերում։ Անցած շաբաթ-կիրակի ընկերության հավելվածները խափանվել էին նաև Հայաստանում․ տաքսի պատվիրել հիմնականում չէր ստացվում, բանկային քարտերը համակարգից չէին անջատվում, քարտից կարող էր գանձվել հավելյալ գումար, վարորդները չէին տեսնում քարտեզը և չէին կարողանում ստանալ անկանխիկ վճարումները: Խափանումներով էր աշխատում նաև հանրային տրանսպորտի երթուղիչը և նավիգացիոն համակարգը, որից օգտվում է հայաստանցի վարորդների գերակշռող մասը։ Հոկտեմբերի 12 դրությամբ ծառայությունները մեծամասամբ վերականգնված էին։ Չի բացառվում, որ դատաբազաները ռազմական հարձակումների թիրախում հայտնվեն նաև ապագայում։

Հայաստանում Yandex-ից ամենօրյա ռեժիմով օգտվում է 1 միլիոնից ավել մարդ։ Տաքսի ծառայությունների ոլորտում ընկերությունը մոնոպոլ դիրք ունի․ մանր ու միջին տաքսի-սերվիսները Yandex-ից հետո սնանկացել են և փակվել, տեղական հավելվածները ստիպված են եղել կտրուկ կրճատել ծառայությունները։