Россия хочет в Баку-Тбилиси-Карс

Вокруг транспортного проекта «Баку-Тбилиси-Карс» сложилась довольно скандальная ситуация, после того как участники этого проекта Азербайджан и Турция не пригласили на встречу в Анкару Грузию, зато пригласили Россию, которая высказала желание присоединиться к проекту. Обозреватель «Эхо Кавказа» Вадим Дубнов поговорил на эту тему с экспертами из Тбилиси и Москвы, Паатой Цагареишвили и Александром Караваевым.

Вадим Дубнов: Паата, первый вопрос у меня к вам: насколько неожиданным был такой ход партнеров по этому консорциуму?

​Паата Цагареишвили: Надо отметить, что такой ход событий был неожиданным, т.к. Грузия участвовала в этом проекте изначально, и поэтому, когда появилась 6 мая информация об этой встрече в Анкаре, для Грузии это было, прямо скажу, неожиданным. Но я хотел бы дополнительно отметить, что заинтересованность и России, и Турции в этом проекте высока, а также заинтересованность Азербайджана как инвестора этого проекта тоже, и для Грузии тоже целесообразно участие в этом проекте. На сегодняшний день «Баку-Тбилиси-Карс», пропускная способность которого около пяти миллионов тонн в год, частично загружен, примерно до 10-ти процентов, и привлечение новых грузопотоков для Грузии особо важно в этом отношении.

Вадим Дубнов: Но Грузия почувствовала себя ущемленной, судя по реакции экспертов, экономистов и вообще участников проекта. Это политическая обида или есть в ней что-то более рациональное?

Паата Цагареишвили: Я бы не хотел сейчас вникать в политическую подоплеку, но если подойти с технической точки зрения, то дополнительно на этой встрече было сказано, что и Россия, и Турция заинтересованы в прокладке «советской» колеи на этом участке. Я, как эксперт, хотел бы отметить, что прокладка «советской» колеи в этом отношении, думаю, прибыльна и для Грузии, т.к. в этом случае мы можем уже без перевалки в Ахалкалаки, без смены колес транспортировать в первую очередь пшеницу из России в Турцию, где потребность где-то в полтора миллиона тонн. Там используются специальные зерновозы, специализированный подвижной состав, и стало ясно, что и в Карсе строится огромнейший терминал и элеватор. Я должен отметить, что смена колес стоит около 200 долларов, и когда зерновоз в загруженном состоянии осуществляет перевозку в обратном направлении, тоже это стоит 200 долларов. Здесь можно отметить, что прокладка «советской» колеи с экономической точки зрения прибыльна и для Грузии, чтобы как-то привлечь дополнительный грузопоток. Как было заранее анонсировано, где-то 400 тысяч тонн зерна планирует Россия отправить в Турцию. Так что этот проект имеет определенные перспективы.

Вадим Дубнов: Александр, проект «Баку-Тбилиси-Карс» существует уже не первый год. Почему Россия такой пристальный и активный интерес проявила только сейчас? И в чем, собственно говоря, этот интерес стратегически состоит?

​Александр Караваев: Мы должны учитывать здесь еще как бы внутрироссийскую ситуацию, внутрироссийский интерес. Получается, что мощности, которые РЖД планирует для экспорта российских грузов, прежде всего, на восточные рынки, переполнены. Речь идет о том, что Транссиб и БАМ практически полностью загружены потоками угля, и вот интерес РЖД к этому направлению, наверное, надо разложить все-таки на два элемента: это интерес, собственно говоря, российско-турецкого сотрудничества – Паата уже достаточно подробно об этом рассказал, – т.е. здесь основной поток, видимо, зерно, древесный пиломатериал. Второй момент касается конкретно Грузии, потому что в РЖД обсуждается идея транспортировки российского угля через грузинские порты, и, собственно говоря, такие потоки уже в общем-то есть. Они просто еще пока незначительные, но перспектива этого роста достаточно оптимистичная. Речь идет об отгрузке угля из Поти, и в перспективе как бы до 2030 года здесь ожидается постоянный рост. Просто речь идет о том, что сам рынок потребительский будет находиться в странах Азии.

Мощности Транссиба и БАМа полностью загружены, и, согласно плану на модернизацию магистральной инфраструктуры, т.н. 13-й национальный проект, планируется затратить почти 670 миллиардов рублей на то, чтобы расширить узкие места на Транссибе. Поэтому внутрикорпоративный поиск привел к тому, что можно воспользоваться теми магистралями, которые были отработаны еще в советское время и сейчас модернизированы. В частности, понятно, что Баку-Тбилиси – одна из таких магистралей. А расстояние, например, между самыми перспективными угольными разрезами, которые могут вывозиться на экспорт в ближайшие годы (это до 15 миллионов тонн) из Тувы, практически одинаково – что до Владивостока, что до Тбилиси. Достаточно посмотреть на карту и станет понятно. Карта несколько искажает расстояние, но можно забить в интернете просто расстояние от столицы Тувы, города Кызыла, до Тбилиси и до Владивостока – приблизительно оно одинаковое, около 5 800 километров. Поэтому возникает такая дилемма, что, с одной стороны, вроде бы ожидаются достаточно крупные инвестиции в Транссиб, но там потребуется очень масштабное строительство, а с другой стороны, этот объем экспорта, который предполагается уже сейчас, в ближайшие два-три года, надо куда-то направлять прямо сейчас. Вот и выбран такой вариант сотрудничества с Азербайджаном и Грузией, и я думаю, что, в принципе, наверное, можно ожидать, что будет подписано какое-то специальное соглашение и с «Грузинской железной дорогой». Просто мы сейчас стали свидетелями такой диспозиции, но, скорее всего, этого можно ожидать именно так.

​Вадим Дубнов: Паата, когда случилась эта история с меморандумом в Анкаре, грузинские эксперты заговорили о том, что Грузия может потерять перспективу логистического центра в Ахалкалаки, на который она очень рассчитывала. В свете вышесказанного что здесь перевешивает – потеря логистического центра или перспективы перевозок, о которых говорил Александр, которые могут оказаться довольно выгодными, о которых говорили и вы тоже?

Паата Царагеишвили: Дело в том, что в Ахалкалаки не намечается постройка такого огромнейшего логистического центра. В Ахалкалаки планируется только станция для смены тележек, поэтому надежда на огромнейший логистический центр отпадает. Поэтому здесь надо заострить внимание и на интересах Турции, которая на сегодняшний день основные грузопотоки пшеницы и химгрузов транспортирует через Новороссийск и Волго-Донской канал, а эти два узла уже переполнены по пропускной способности, и поэтому России выгодно искать более дешевые пути транспортировки. Я вдобавок хотел бы отметить, что исходя из того, что конкретный коридор – Волго-Донской канал – в принципе, на время приостанавливается из-за замерзания, то в этой части России выгодно использовать «Баку-Тбилиси-Карс», и если в этом отношении в год около двух миллионов тонн грузов соберется по этому участку, я думаю, уже в финансово уравновешенном состоянии будет проект и более прибыльным.