Epress.am Новости из Армении
На Южном Кавказе появляются новые железные дороги и торговые коридоры, восстанавливаются заброшенные пути. Вторая карабахская война стала крупным катализатором, хотя предпосылки этого изменения наличествовали и до вспышки конфликта. Способствовали этому в основном Россия и Турция. Обе страны стремились к более глубокому проникновению на Южный Кавказ путем продвижения железнодорожных и трубопроводной инфраструктур, создания более крепких союзов.
С военной точки зрения русские занимали доминирующую позицию и, тем не менее, уровень их влияния понижался по причине блокады железнодорожных путей, последовавшей за первой карабахской войной 90-х. Для Москвы этот конфликт стал возможностью нарушить установленную блокаду и восстановить коммуникации советских времен.
Трехсторонняя встреча (30 января) вице-премьеров Армении, Азербайджана и России привела к утверждению механизма разблокировки транспортных инфраструктур в Нагорном Карабахе и во всем регионе. Это – положение ноябрьского соглашения, предусматривающего разблокировку региональных экономических и транспортных путей. Встреча последовала за обсуждениями, стартовавшими на встрече глав России, Азербайджана и Армении 11 января 2021 года.
И хотя россиянин [Алексей] Оверчук проявлял осторожность в вопросе вероятных результатов, определенные практические шаги были совершены, стороны согласились создать рабочие группы. Тем не менее, проблема переговорного процесса заключается в существовании нескольких вариантов авто- и железных дорог. Баку и Ереван, похоже, выступают за открытие разных коридоров с внутриполитической, чисто экономической и военной точек зрения. Восстановление прежних дорог вытекает из советских закономерностей. К примеру, существовало две дороги из Азербайджана в Армению, обе обеспечивали связь с Турцией при помощи Нахичеванского эксклава: одна – через Иджеван и Ереван, другая, южная, — через Зангелан.
В советский период полноценно действовали оба коридора. В начале 90-х они были полностью закрыты из-за карабахского конфликта. Закрытие этих дорог сковывало Россию и Турцию в смысле проникновения на Южный Кавказ. Предпочтение, которое стороны отдают одному из коридоров, обусловлено различными экономическими и военными условиями. Армения скорее хотела бы открыть северную дорогу, между тем, Азербайджан поддерживает южную альтернативу. С точки зрения Баку, южная дорога проходит через захваченные в ходе войны территории и по узкому армянскому участку, что считается более контролируемым вариантом с точки зрения безопасности.
Для Еревана выгоднее восстановление северной части ж/д, так как большая часть дороги находится в надлежащем для задействования состоянии. Путь проходит через село Ерасх Араратской области к Нахичевани, затем – южной Армении, а оттуда, проникая непосредственно в Азербайджан, движется к северу – в Россию.
Последние три десятилетия роль спасательного круга для Армении исполняла Грузия, так как она соединяла страну с Россией. Поезда из Армении движутся только к северу – в Тбилиси. Торговля с Россией осуществляется посредством грузинской военной магистрали. Однако надежным этот путь не назовешь: он часто закрывается из-за природных катаклизмов, к примеру, по причине снега или оползней. И хотя руководство Армении ищет альтернативные пути, в настоящее время Ереван, похоже, больше заинтересован в задействовании железных, нежели автодорог. В конце концов, альтернативой грузинской автодороге является азербайджанская – почти 900-метровая, — что в экономическом смысле менее выгодно армянскому и российскому бизнесу [чем ж/д].
Участники двух январских встреч утверждали, что от открытия дорог выиграют все страны региона, включая Грузию и Турцию.
В случае с Грузией, однако, возможные плюсы не столь однозначны. Сейчас страна выигрывает от наличия у нее единственного пути, связывающего Россию с Арменией. Альтернативы, естественно, лишат ее транзитной прибыли. Чтобы проявить инициативность, Грузия, возможно, разыграет абхазскую ж/д. Открытие железной дороги советских времен, чему давно содействуют Армения с Россией, должно происходить через Абхазию – регион Грузии, контролируемый Москвой.
Это выдвигает ряд вопросов, к примеру, какие печати должны стоять на официальных документах – грузинские или абхазские? Более того, далеки от ясности экономические выгоды проекта, так как прибыли от торговли Армения-Россия может не хватить на расходы при реорганизации железной дороги. Русские, тем не менее, непоколебимы в своих намерениях, связанных с ж/д. В различных докладах прошлых лет делается намек на то, что некоторые части абхазского участка расчищаются и практически готовы к эксплуатации.
Если в прошлом открытие абхазского участка (по причине возможных российских военных поставок в Гюмри) привело бы к ухудшению отношений с Азербайджаном и Турцией, сегодня, после карабахской войны, Тбилиси избавлен от этой ноши.
В любом случае, широкая геополитика может стать серьезным препятствием. Для Ирана договоренность, достигнутая после войны, менее благоприятна, чем для других сил региона. Предлагаемое открытие железнодорожного сообщения между Азербайджаном и Нахичеванью ограничивает влияние, которым Иран на протяжении десятилетий обладал в отношении Азербайджана с 1994 года – по завершении первой карабахской войны. Чтобы добраться до своего эксклава, Азербайджану нужен был иранский транзит. Сделать это можно было только воздушным путем – через территорию Ирана. Положение дел, вероятно, изменится. Несмотря на то, что Иран уже начал строительство прямой железной дороги в Россию через Азербайджан, дополнительным инструментом для усиления его связи с Южным Кавказом может стать восстановление абхазской ж/д. Помимо прямой дороги в Россию, Иран сумеет обеспечить связь и с Черным морем. Данный сценарий, однако, вряд ли понравится большому союзнику Грузии – США.
Анкара же является явным победителем московских переговоров, при этом официально за столом переговоров она не присутствовала. Турция уже выразила намерение построить новую железную дорогу, достигающую Нахичевани. И хотя препятствия в виде армянской оккупации азербайджанских районов, прилегающих к Нагорному Карабаху, больше нет, пока непонятно, возобновит ли Армения торговлю с Азербайджаном и Турцией после запуска одной из железных дорог.
Многое еще предстоит выяснить в связи с реанимированием ж/д советского периода, но общее стремление добиться этой цели сейчас очевидно. Россия и Турция расширят свои возможности проникновения в регион при помощи различных железных дорог, Иран и Грузия как минимум выиграют, так как обе страны воспользовались договоренностью 1994 года, которая отныне потеряла свою силу.
Возможное развитие событий
Россия, видимо, успешно реализует проект реорганизации железных дорог советских времен, что предоставит ей более широкий инструментарий для проникновения в регионе и, что самое главное, возможности добраться до своего союзника Армении при помощи железной дороги: этой возможности у Москвы не было с 90-х годов. Выиграют также Турция и Азербайджан, ведь, вероятно, у них снова появится прямой путь друг к другу. Реорганизованные железные дороги, пожалуй, будут стимулировать торговлю, несмотря на то, что армяно-азербайджанская ненависть ограничит эту возможность. Открытие дорог увеличит давление оппозиции на Пашиняна: перед его властью встали кризисные вызовы. Также вероятно, что Иран ускорит строительство своей железной дороги, ведущей к России через территорию Азербайджана, чтобы превратить в противовес свою ослабевающую роль в регионе.
Эмиль Авдалиани, Caucasus Watch