Հարավային Կովկասի երկաթուղիների աշխարհաքաղաքականությունը

Հարավային Կովկասոմ նոր երկաթգծեր ու առևտրային միջանցքներ են առաջանում, վերականգնվում են լքված ճանապարհները։ Ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմը խոշոր կատալիզատոր դարձավ, թեև այս փոփոխության նախադրյալներն առկա էին հակամարտության բռնկումից առաջ։ Հիմնական խթանները Ռուսաստանն ու Թուրքիան էին։ Երկուսն էլ ձգտում էին Հարավային Կովկաս ավելի խորը ներթափանցման՝ երկաթուղային և խողովակաշարային ենթակառուցվածքների առաջխաղացման, ավելի ամուր դաշինքների հաստատման միջոցով։ Ռուսները ռազմական տեսանկյունից գերիշող դիրքում էին, այնուամենայնիվ՝ նրանց ազդեցությունը նվազում էր երկաթուղային կապերի շրջափակման պատճառով, որ հաջորդել էր 90-ականների Ղարաբաղյան առաջին պատերազմին։ Մոսկվայի համար այս հակամարտությունը հաստատված շրջափակումը խաթարելու և խորհրդային ժամանակների հաղորդակցությունները վերականգնելու հնարավորություն էր։

Հունվարի 30-ին Հայաստանի, Ադրբեջանի և Ռուսաստանի փոխվարչապետերի միջև տեղի ունեցած եռակողմ հանդիպումը հանգեցրեց Լեռնային Ղարաբաղում և ամբողջ տարածաշրջանում տրանսպորտային ենթակառուցվածքների ապաշրջափակման մեխանիզմի հաստատմանը։ Սա 2020-ի նոյեմբերի համաձայնագրի դրույթ էր, որ նախատեսում էր «տարածաշրջանային տնտեսական և տրանսպորտային կապերի ապաշրջափակում»։ Հանդիպումը հաջորդել էր 2021 թվականի հունվարի 11-ին Ռուսաստանի, Ադրբեջանի և Հայաստանի ղեկավարների հանդիպման ժամանակ մեկնարկած քննարկումներին։

Չնայած ռուսաստանցի [Ալեքսեյ] Օվերչուկը հնարավոր արդյունքների առումով զգուշավոր էր, որոշակի գործնական քայլեր կատարվել են, կողմերը համաձայնել են մասնագիտացված խմբեր ձևավորել։ Այնուամենայնիվ, բանակցային գործընթացի խնդիրը նրանում է, որ գոյություն ունեն ավտոճանապարհների և երկաթուղիների մի քանի տարբերակներ։ Բաքուն և Երևանը, կարծես, տարբեր միջանցքների բացման կողմնակից են՝ ներքին քաղաքական, զուտ տնտեսական և ռազմական տեսանկյունից։ Հին ճանապարհների վերականգնումը բխում է սովետական օրինաչափություններից։ Օրինակ՝ Ադրբեջանից Հայաստան տանող երկու ճանապարհ կար, երկուսն էլ՝ Նախիջևանի էքսկլավի միջոցով կապ էին ապահովում Թուրքիայի հետ․ մի ճանապարհը՝ Իջևանով ու Երևանով, մյուսը՝ հարավայինը՝ Զանգիլանով։

Երկու միջանցքներն էլ լիովին գործում էին խորհրդային շրջանում։ 90-ականների սկզբին՝ Ղարաբաղյան հակամարտության պատճառով, դրանք ամբողջովին փակվեցին։ Այս ճանապարհների փակումը կաշկանդեց Ռուսաստանի և Թուրքիայի` Հարավային Կովկաս թափանցելու կարողությունը։

Կողմերի՝ որևէ միջանցքի բացման նախընտրությունը պայմանավորված է տարբեր տնտեսական և ռազմական պայմաններով։ Հայաստանն ավելի շատ կուզեր հյուսիսային ճանապարհը բացել, մինչդեռ Ադրբեջանն աջակցում է հարավային այլընտրանքին։ Բաքվի տեսանկյունից՝ հարավային ճանապարհն անցնում է պատերազմում նոր գրավված տարածքների ու հայկական մի նեղ հողակտորի միջով, ինչն անվտանգության տեսանկյունից ավելի վերահսկելի է։

Երևանի համար ավելի շահավետ է երկաթուղու հյուսիսային մասի վերականգնումը, քանի որ ճանապարհի մեծ մասը գործարկման ենթակա վիճակում է։ Գիծն Արարատի մարզի Երասխ գյուղով անցնում է Նախիջևան, ապա՝ հարավային Հայաստան, այնտեղից էլ՝ մտնելով բուն Ադրբեջան, շարժվում է հյուսիս՝ դեպի Ռուսաստան։

Վերջին երեք տասնամյակներին Հայաստանի համար հիմնական փրկօղակը Վրաստանն էր, քանի որ այն կապում էր երկիրը Ռուսաստանի հետ։ Հայաստանից գնացքները շարժվում են միայն դեպի հյուսիս՝ Թբիլիսի։ Ռուսաստանի հետ առևտուրն արվում է Վրացական ռազմական մայրուղու միջոցով։ Բայց այս ճանապարհը հիմնականում ապահով չէ․ այն հաճախ փակվում է բնական կատակլիզմների՝ օրինակ, ձյան կամ սողանքների պատճառով։ Թեև Հայաստանի ղեկավարությունը փնտրում է այլընտրանքային ճանապարհներ, այս պահին Երևանը, կարծես, առավել հետաքրքրված է երկաթուղիների, քան ավտոճանապարհների վերագործարկմամբ։ Ի վերջո՝ վրացական ավտոճանապարհի այլընտրանքը ադրբեջանականն է՝ մոտ 900 կիլոմետրանոց, ինչը հայկական և ռուսական բիզնեսի համար տնտեսապես պակաս շահավետ է [քան երկաթուղին]։

Հունվարյան երկու հանդիպումների մասնակիցները պնդում էին, որ ճանապարհների բացումից կշահեն տարածաշրջանի բոլոր երկրները, ներառյալ՝ Վրաստանն ու Թուրքիան։

Վրաստանի դեպքում, սակայն, հնարավոր ձեռքբերումներն այդքան էլ հստակ չեն: Երկիրը այժմ շահում է Ռուսաստանը Հայաստանին կապող միակ ճանապարհը լինելուց։ Այլընտրանքները, բնականաբար, կզրկեն տարանցման եկամուտներից։ Նախաձեռնողականություն ցուցաբերելու համար Վրաստանը, գուցե, խաղարկի աբխազական երկաթուղին։ Խորհրդային տարիների երկաթուղու բացումը, ինչին վաղուց են աջակցում Հայաստանն ու Ռուսաստանը, պետք է ընթանա Վրաստանի՝ Մոսկվայի կողմից վերահսկվող Աբխազիա շրջանի միջով։

Սա մի շարք հարցեր է առաջ քաշում, օրինակ՝ պաշտոնական փաստաթղթերի վրա վրացակա՞ն, թե՞ աբխազական կնիքներ պետք է լինեն։ Ավելին՝ նախագծի տնտեսական շահույթները հեռու են հստակությունից, քանի որ Հայաստան-Ռուսաստան առևտրից ստացված եկամուտը երկաթուղու վերակառուցման ծախսերը հոգալու համար կարող է չբավարարել։ Ռուսներն, այնուամենայնիվ, հաստատակամ են երկաթուղին կյանքի կոչելու իրենց ջանքերում։ Անցյալ տարիների տարբեր զեկույցներում ակնարկվում է, որ աբխազական հատվածի որոշ մասեր մաքրվում են և գրեթե պատրաստ են գործարկման։

Եթե անցյալում աբխազական հատվածի բացումը (դեպի Գյումրի ռուսական ռազմական հնարավոր մատակարարումների պատճառով) կբերեր Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ հարաբերությունների վատթարացման, այսօր՝ Ղարաբաղյան պատերազմից հետո, Թբիլիսին այլևս չի կրում այդ բեռը։

Ամեն դեպքում, լայն աշխարհաքաղաքականությունը կարող է մեծ խոչընդոտ դառնալ։ Իրանի համար պատերազմին հաջորդած նոր պայմանավորվածությունը պակաս բարենպաստ է, քան տարածաշրջանային մյուս ուժերի։ Ադրբեջանի և Նախիջևանի միջև երկաթուղային հաղորդակցության առաջարկվող վերաբացումը սահմանափակում է այն ազդեցությունը, որն Իրանը 1994-ից՝ Ղարաբաղյան առաջին պատերազմի ավարտից հետո տասնյակ տարիներ շարունակ ունեցել է Ադրբեջանի նկատմամբ։ Իր էքսկլավին հասնելու համար Ադրբեջանը կախված էր իրանական տրանզիտից։ Ճանապարհը դեպի [Նախիջևան] հնարավոր էր միայն օդով՝ իրանական տարածքով։ Սա, հավանաբար, կփոխվի։ Թեև Իրանն արդեն սկսել է Ադրբեջանի տարածքով դեպի Ռուսաստան գնացող ուղիղ երկաթգծի կառուցումը, աբխազական երկաթգծի վերականգնումը Հարավային Կովկասի հետ իր կապը հզորացնելու համար կարող է հավելյալ գործիք դառնալ։ Բացի ուղիղ Ռուսաստան հասնելուց, Իրանը կկարողանա կապվել նաև Սև ծովին։ Այս սցենարը, սակայն, դժվար թե դուր գա Վրաստանի մեծ աջակցին՝ ԱՄՆ-ին։

Անկարան, փոխարենը, մոսկովյան բանակցությունների ակնհայտ հաղթողն է՝ առանց բանակցային սեղանի շուրջ պաշտոնական ներկայություն ունենալու։ Թուրքիան արդեն հայտնել է Նախիջևան հասնող նոր երկաթուղի կառուցելու իր մտադրության մասին։ Թեև Լեռնային Ղարաբաղին հարակից ադրբեջանական շրջանների առումով հայկական օկուպացիայի խոչընդոտն էլ չկա, դեռևս պարզ չէ՝ երկաթուղիներից որևէ մեկի գործարկումից հետո Հայաստանը կվերսկսի՞ Ադրբեջանի և Թուրքիայի հետ առևտուրը, թե՞ ոչ։

Խորհրդային ժամանակաշրջանի երկաթգծերի վերակենդանացման հետ կապված դեռ պարզելու շատ բան կա, բայց այդ նպատակին հասնելու ընդհանուր մղումն այժմ ակնհայտ է: Ռուսաստանն ու Թուրքիան կընդլայնեն տարբեր երկաթուղիների միջոցով տարածաշրջան ներթափանցելու իրենց կարողությունները, Իրանն ու Վրաստանն ամենաքիչը կշահեն, քանի որ երկու երկրներն էլ օտվել են 1994-ից պայմանավորվածությունից, որն այլևս ուժի մեջ չէ։

Հնարավոր զարգացում

Ռուսաստանը, կարծես, հաջողությամբ իրագործում է խորհրդային ժամանակների երկաթուղիների վերակառուցման նախագիծը, ինչը Ռուսաստանին ավելի լայն գործիքակազմ կտրամադրի տարածաշրջան թափանցելու և, ամենակարևորը, իր դաշնակցին՝ Հայաստանին երկաթգծով հասնելու համար․ մի հնարավորություն, որ Մոսկվային վաղ 90-ականներից չի տրվել։ Կշահեն նաև Թուրքիան և Ադրբեջանը, քանի որ, հավանաբար, կրկին ուղիղ կապ կունենան միմյանց հետ։ Վերակառուցված երկաթուղիները, թերևս, կխթանեն առևտուրը, թեև հայ-ադրբեջանական թշնամանքն կսահմանափակի այդ հնարավորությունը։ Ճանապարհների վերաբացումը կմեծացնի ընդդիմության ճնշումը Փաշինյանի վրա․ նրա պաշտոնավարումը ճգնաժամային մարտահրավերների առաջ է կանգնած։ Հավանական է նաև, որ Իրանը կարագացնի Ադրբեջանի տարածքով դեպի Ռուսաստան գնացող իր երկաթգծի կառուցման աշխատանքները ՝ տարածաշրջանում իր թուլացող դերը հակակշիռ դարձնելու համար:

Էմիլ Ավդալիանի   

Անգլերեն բնագիրը՝ Caucasus Watch-ում