Ռազմա֊վրացական ճանապարհն ավելի շատ Հայաստանին է հարկավոր

Ռազմա֊վրացական ճանապարհով երթևեկությունը մասամբ վերականգնվել է։ Այդ մայրուղու վրա տեղի ունեցած սողանքը փաստորեն ընդհատել էր տրանսպորտային հաղորդակցությունը Ռուսաստանի ու Հարավային Կովկասի միջև, որից առավելագույնս տուժեց Հայաստանը։ «Էխո Կավկազա» գործակալության վերլուծաբան Վադիմ Դուբնովը խնդրի տնտեսական ասպեկտները քննարկել է հայաստանցի ու վրաստանցի փորձագետներ Արմեն Եղիազարյանի ու Սանդրո Տվալչրելիձեի հետ։

Վադիմ Դուբնով ֊ Ռուսաստանի հետ կապը, նկատի ունեմ ապրանքները, ենթակառուցվածքը՝ այն ամենը, որ այդ ճանապարհը դարձնում է առևտրային երթուղի, տնտեսական տեսանկյունից Վրաստանի համար կարևո՞ր է։

Սանդրո Տվալչրելիձե ֊ Այն ավելի կարևոր է մեր հարավային հարևանի՝ Հայաստանի համար։ Մենք այդ ճանապարհով շատ քիչ ապրանքներ ենք ստանում։ Մենք բոլոր ապրանքները, այդ թվում՝ Ռուսաստանից, Ուկրաինայից ու ԱՊՀ մյուս երկրներից, ստանում ենք մեր սևծովյան նավահանգիստների միջոցով, և մեքենաներով այդ ամենը բերվում է Թուրքիայից։ Վրաստանի համար [Ռազմա֊Վրացական] ճանապարհը տնտեսական առումով այնքան էլ կարևոր չէ․ [կարևոր է] միայն այն տեսանկյունից, որ այդ ճանապարհով մեծ թվով զբոսաշրջիկներ են գալիս։

Վադիմ Դուբնով ֊ Կար ժամանակ, երբ այդ ճանապարհի վրա մեծ շուկաներ էին աճում, ինչպես, օրինակ, Էրգնեթին․․․

Սանդրո Տվալչրելիձե ֊ Էրգնեթին «սև բիծ» էր մեր տնտեսության վրա, խայտառակություն, քանի որ այն զենքի ու թմրանյութերի խոշոր ապօրինի շրջանառության կետ էր։ Այդ բաց «միջպետական շուկաների» գաղափարը չարդարացրեց իրեն, քանի որ գործարքների 90 տոկոսը օրինական չէր, ու լավ է, որ նման թե տոնավաճառները, թե շուկաները փակվեցին։

Վադիմ Դուբնով ֊ Արմեն, այդ ճանապարհը Հայաստանի համար իսկապե՞ս այդքան մեծ նշանակություն ունի։ Որևէ այլ տարբերակներ չկան։

Արմեն Եղիազարյան ֊ Ռուսաստանի հետ առևտրի պարագայում, հայաստանյան ապրանքների արտահանման տեսանկյունից, դա այսօր ամենակարճ ճանապարհն է։ Վլադիկավկազից Երևան շուրջ 400 կիլոմետր հեռավորություն է, իսկ վրաստանյան նավահանգիստների միջոցով և ավելի թանկ է, և ավելի երկար է տևում։ Այդ ճանապարհն այսօր իսկապես կարևոր է, հիմնականում գյուղատնտեսական արտադրանքի և որոշ պարենային ապրանքների համար, որոնք դեպի Ռուսաստան արտահանվող հիմնական ապրանքներն են։

Վադիմ Դուբնով ֊ Այդ ուղու բացակայությունը որևէ կերպ ազդո՞ւմ է Հայաստանի տնտեսության վերակողմնորոշման հնարավորությունների վրա։

Արմեն Եղիազարյան ֊ Դա, ավելի շուտ, քաղաքական հարց է, եթե այն չդիտարկենք զուտ տնտեսական տեսանկյունից։ Աբխազիայի տարածքով երկաթգիծն էականորեն կհեշտացներ գործը, սակայն, ինչպես հասկանում եմ, այստեղ բազմաթիվ քաղաքական խնդիրներ կան։ Ղարաբաղյան հարցում կայուն իրավիճակը նույնպես ինչ֊որ առումով կօգներ տրանսպորտային միջանցքների հարցում, բայց, ամենայն հավանականությամբ, պետք է այնուամենայնիվ փոխել տնտեսական կառուցվածքը՝ ելնելով հաղորդակցական սահմանափակումներից։ Ենթադրենք՝ Ռազմա֊Վրացական ճանապարհին ամեն ամառ ինչ֊որ խնդիր է առաջանում, ու դա էականորեն դանդաղեցնում է արտահանումը, հատկապես գյուղմթերքի, որը շատ շուտ է փչանում։ Մյուս կողմից, ճանապարհը Փոթիի տերմինալի, Նովոռոսիյսկի միջոց բավականին երկար է։ Այսինքն, իրավիճակն այնպիսին է, որ պետք է որևէ կերպ վերակողմնորոշվել, քանի որ նույնը կրկնվում է ամեն տարի, և ամռան ու գարնան գալուն պես ինչ֊որ բան պատահում է։ Անհրաժեշտ է ինչ֊որ որոշում, որն այդ ճանապարհը կարգի կբերեր։

Վադիմ Դուբնով ֊ Սանդրո, Էրգնեթիի ժամանակներում այդ ճանապարհով տեղափոխվող ապրանքների վերջնակետն ու աղբյուրը միայն Հայաստանը չէր։ Հայաստանն ու Վրաստանը, փաստորեն, տարանցիկ տարածքներ էին բոլոր հնարավոր առավելություններով։ Այսօր, եթե այդ ճանապարհը գործարկվի, Հարավային Կովկասից այն կողմ բոլորը դրան կմիանա՞ն, թե՞ դա անհեռանկար ու ուտոպիստական գաղափար է։

Սանդրո Տվալչրելիձե ֊ Ոչ, ինչո՞ւ։ Կարծում եմ, որ դա ամենահեռանկարային նախագծերից է։ Համոզված եմ, որ Վրաստանը հնարավոր է վերածել նման աևտրային հանգույցի, բայց դա ոչ թե լոգիստիկայի հարց է, այլ՝ քաղաքականության, ու անհրաժեշտ են շատ լուրջ միջպետական բանակցություններ։ Ինչ վերաբերում է այդ ճանապարհի վրա ձգձգումներին, ապա կարող եմ հավաստիացնել, որ ռուսաստանյան մաքսակետերը մեքենաներն ավելի են ուշացնում, քան որևէ բնական անբարենպաստ երևույթներ։ Այնպես որ, այս բոլոր հարցերը միանշանակորեն պահանջում են համալիր լուծում միջպետական մակարդակով։ Մեր կամքն ու գաղափարը ոչինչ չեն փոխի, քանի որ որոշողը մենք չենք։

Վադիմ Դուբնով ֊ Արմեն, Հայաստանը հանգույցի վերածվելու որևէ հեռանկարներ ունի՞։

Արմեն Եղիազարյան ֊ Առանց Վրաստանի՝ ոչ մի կերպ։ Ասիական զարգացման բանկի նախագծով կառուցվող «Հյուսիս֊Հարավ» ճանապարհը, կարծում եմ, [կարող է Հայաստանը վերածել հանգույցի]՝ այնտեղ ճանապարհի որակը բավականին լավն է և Հայաստանից դեպի վրաստանյան նավահանգիստներ [հասնելու] ժամանակը բավականին կրճատվում է, ու, օրինակ, Իրանից Սև ծովի միջոցով որոշակի տրանզիտ կարելի է ապահովել։ Ինչ վերաբերում է Իրան տանող երկաթգծին, ապա դրա կառուցման համար անհրաժեշտ են մեծ գումարներ, իսկ պոտենցիալ ներդրողներ այսօր, կարծես թե, չկան։

Վադիմ Դուբնով ֊ Հայաստանն այդ ճանապարհներով տանելու ինչ֊որ բան ունի՞։

Արմեն Եղիազարյան ֊ Այսօրվա դրությամբ, մեկ ու կես միլիարդ դոլարի արտահանման գրեթե կեսը կազմում են հումքային նյութերը՝պղնձի հանքաքար, մոլիբդեն և այլն: Այդ ամենը գնում է Գերմանիա, վերամշակվում ու այնտեղից վաճառվում։ Արտահանումը դեպի Ռուսաստան կազմում է առավելագույնը 350 միլիոն դոլար, որից շուրջ երկու երրորդը գյուղատնտեսական ու պարենային ապրանքներն են։ Այստեղ պոտենցիալ կա, կարելի է երկու֊երեք անգամ ավելացնել [արտահանման ծավալները], պարզապես պետք է կարգավորել տրանսպորտային խնդիրները։ Ելնելով ներկայիս իրավիճակից՝ գյուղատնտեսական և պարենային շուկայում որոշակի տեղ զբաղեցնելու հնարավորություն ունենք, բայց անցյալ տարի, օրինակ, մեր արտահանումը դեպի Ռուսաստան նվազել է 27%-ով։

Վադիմ Դուբնով ֊ Իսկ զբոսաշրջությա՞ն տեսանկյունից։

Արմեն Եղիազարյան ֊ Հայաստան է գալիս մոտ մեկ միլիոն 200 հազար մարդ, ու այս ցուցանիշը բավականին կայուն կերպով աճում է՝ տարին շուրջ 8֊10 տոկոսով։ Նրանց մի մասը գալիս է մեքենաներով Ռուսաստանից ու այլ երկրներից․ գրեթե բոլոր երկրները բավականին լավ ներկայացվածություն ունեն։ Բայց դա, ավելի շուտ, պայմանավորված է ավիացիայով, տոմսերի գներով ու վիզային ռեժիմով։ Ենթադրենք՝ Հայաստանն արդեն վերացրել է վիզաները Եվրամիության բոլոր երկրների հետ, ու այդ գործընթացը պետք է շարունակել։ Իսկ այսպես, կարելի է արձանագրել, որ Հայաստանի տուրիստական գրավչությունը մեծանում է, քանի որ 2000 թվին երկիր միայն 20 հազար զբոսաշրջիկ էր գալիս։ Սա ինքնակարգավորմամբ զարգացող ոլորտ է։