Մոսկվայից՝ Հայաստանով, Ադրբեջանով նաև դեպի Հնդկաստան

Դարեր շարունակ Եվրոպայի հետ առևտուրը Ռուսաստանի տնտեսության հենասյունն է եղել։ Ուկրաինայի հետ պատերազմը ամեն ինչ փոխեց։ Արևմտյան պատժամիջոցների և տնտեսական նոր սահմանափակումների արդյունքում Ռուաստանը էապես կտրվել է եվրոպական շուկաներից և փորձում է լրացնել բացը՝ ընդլայնելով առևտրական հարաբերություններն այն երկրների հետ, որոնք պատրաստակամ են իր հետ բիզնես անել։ Խոսքը նախևառաջ Չինաստանի, Հնդկաստանի և Պարսից ծոցի պետությունների մասին է։ Առանցքային երթուղին՝ հարավային ճանապարհը։

Հարավային երթուղին ռուսական քաղաքականություն մշակողների ուշադրության կենտրոնում է․ նրանք փորձում են հուսալի ենթակառուցվածքներ ստեղծել Արևմուտքից վերջնականապես շեղվելու իրենց ծրագրի համար: Մարտահրավերներն այստեղ շատ են՝ ֆինանսավորման հետ կապված հարցեր, նոր գործընկերների հուսալիության վերաբերյալ կասկածներ և սպառնալիքներ, որ Ռուսաստանի հետ առևտուր անող երկրների դեմ ևս Արևմուտքը պատժամիջոցներ կկիրառի:

Հարավային նախագծի առանցքը 160 կմ երկարությամբ 1,7 միլիարդ դոլար արժողությամբ երկաթգիծն է, որի շինարարական աշխատանքները կսկսվեն այս տարի։ Ճանապարհի այս հատվածը Պարսից ծոցը կկապի նաև Ռուսաստանի և Իրանի նավահանգիստներին՝ ապահովելով մուտքը նաև Մումբայ՝ Հնդկաստանի առևտրային մայրաքաղաքը։ Ռուսաստանը նախագծի ֆինանսավորման համար համաձայնել է Իրանին 1,4 միլիարդ դոլարի վարկ տրամադրել։

Անցած ավելի քան երկու տարիների ընթացքում Ռուսաստանը գտել է արևմտյան պատժամիջոցները շրջանցելու բազմաթիվ եղանակներ. մեքենաները ներմուծվում են Հնդկաստանից, զենքերը, օրինակ, Իրանից, սպառողական ապրանքները՝ Պարսից ծոցի երկրներից, Թուրքիայից, Չինաստանից և այլն։ Կառավարությունը փորձում է ցույց տալ ռուսներին, որ անգամ պատերազմի պայմաններում երկիրը կարող է պահպանել իր կենսամակարդակը։

Թեև մի շարք սպառողական ապրանքներ Եվրոպայից ներմուծվում են օրինական ճանապարհով, Ռուսաստանում լայնորեն հասանելի են նաև պատժամիջոցների տակ առնված, սահմանափակ կամ դժվար ձեռք բերվող արտադրանքները։ Մոսկովյան ռեստորաններում, օրինակ, կարելի է գտնել ֆրանսիական ոստրեներ, որոնք ինքնաթիռով բերվում են մի երրորդ երկրից, իսկ իտալական տրյուֆելն ու ֆրանսիական շամպայնը, որոնց արտահանումն արգելված է Եվրոպական Միության կողմից, կարելի է գտնել բարձրակարգ մթերային խանութների ցանցերում:

Իրանով անցնող երկաթուղու նախագիծը թույլ կտա ավելի արագ կազմակերպել ապրանքների ներմուծումը։ Կրեմլը հույս ունի վերականգնել նաև դեպի Թուրքիա մուտք ապահովող երթուղին, որը կարևոր նշանակություն կունենա նաև ռուսական բնական պաշարների արտահանման համար:

քարտեզը՝ The New York Times-ից

Վլադիմիր Պուտինը հայտարարել է, որ նոր երթուղու շնորհիվ Սանկտ Պետերբուրգից Մումբայ բեռնափոխադրումների ժամկետը կկրճատվի ավելի քան 10 օրով։ Այժմ բեռնափոխադրումները տևում են 30-ից 45 օր: Ռուս պաշտոնյաները սա «բեկումնային և հեղափոխական նախագիծ» են համարում և հայտարարում, որ այն կմրցի անգամ Սուեզի ջրանցքի հետ:

Նոր երթուղիները կօգնեն ընդլայնել նաև բիզնես կապերը Չինաստանի՝ Ռուսաստանի ամենամեծ առևտրային գործընկերոջ հետ։ Չինաստանի հետ առևտրային ճանապարհներն այսօր էլ աշխատում են գերծանրաբեռնված ռեժիմով։ 2021 թվականից ի վեր, ըստ չինական աղբյուրների, երկու երկրների միջև առևտուրն աճել է մոտ 63 տոկոսով՝ 2023 թվականին հասնելով ավելի քան 240 միլիարդ դոլարի։ Էապես աճել է նաև Հնդկաստանի հետ առևտուրը։ Ներկայիս ապրանքաշրջանառությունը 4-ից ավել անգամ գերազանցում է 2021-ի ցուցանիշը՝ հասնելով 65 միլիարդ դոլարի։

2023 թվականին Հնդկաստանի ու Չինաստանի հետ Ռուսաստանի առևտուրը ծավալով արդեն իսկ գերազամցում էր Եվրոպայի հետ նախկին՝ մինչպատերազմական առևտրի ցուցանիշներին։ 2021-ին ռուս-եվրոպական ապրանքաշրջանառությունը կազմում էր շուրջ 282 միլիարդ դոլար։

Նախատեսվում է, որ նոր երկաթուղին կմիացնի իրանական երկու քաղաքները՝ Աստարան և Ռեշտը, ինչի շնորհիվ միմյանց կկապվեն նաև Իրանի և Ադրբեջանի երկաթգծերը, որոնք այնուհետև կմիանան ռուսական երկաթուղային ցանցին:

Նոր երթուղու շինարարական աշխատանքները, ըստ պլանավորվածի, ավարտին կհասցվեն 2028 թվականին։ Արդյունքում, «Հյուսիս-Հարավ տրանսպորտային միջանցքն» անխափան կձգվի ավելի քան 6900 կմ՝ հեռու արևմտյան պատժամիջոցներից:

Պարսից ծոցում գտնվող իրանական օբյեկտների միջոցով կհեշտանա ռուս առևտրականների մուտքը ոչ միայն Հնդկաստան, այլև Սաուդյան Արաբիա, Արաբական Միացյալ Էմիրություններ, Պակիստան և այլն:

Ըստ Lloyds List-ի, որը մասնագիտացած է ծովային հետախուզության ոլորտում, Կովկասով, Կենտրոնական Ասիայով և Կասպից ծովով դեպի Իրան գնացող առևտրային ուղին անցած ամիսներին արդեն մեծ դեր է ունեցել ռուսական տնտեսության համար։ Դրանով Ռուսաստանը նաև նավթ, ածուխ և պարարտանյութեր է արտահանել։

Միջազգային բեռնափոխադրումներով զբաղվող՝ «Ապավեն» հայաստանյան ընկերության ղեկավար Գագիկ Աղաջանյանի խոսքով, իր բեռնատար նավատորմը պարբերաբար սպառողական ապրանքներ է վերցնում, որոնք Վրաստանի սևծովյան նավահանգիստներից երկաթուղով տեղափոխվում են հյուսիս՝ դեպի Ռուսաստանի սահման։ Առավել զգայուն ապրանքները՝ նրանք, որոնք արգելված են արևմտյան երկրների կողմից, կարող են առաքվել Իրանի տարածքով։ Իրանի նավահանգիստներից ապրանքները կարող են Կասպից ծովով մեկնել Ռուսաստան: «Վրացիներն ասում են՝ մենք ձեզ թույլ չենք տա մտնել Ռուսաստան, իսկ իրանցիներն ասում են՝ մեզ մեկ է», – ասել է Աղաջանյանը The New York Times-ի հետ զրույցում։

2023-ի այս ճանապարհով առևտրի ծավալները 2021 թվականի համեմատ աճել են 38 տոկոսով։ Ըստ Ռուսաստանի էկոնոմիկայի փոխնախարար Անդրեյ Բելոուսովի, մինչև 2030-ը այդ ցուցանիշը կարող է եռապատկվել:

Հայաստանի ամենամեծ բեռնափոխադրող «Ապավեն» ընկերության տերմինալում, Երևան / Sergey Ponomarev/ NYT

Իրանով անցնող գծից բացի՝ Մոսկվան ցանկանում է վերականգնել նաև հին սովետական երկաթուղին, որը, Հայաստանի և ադրբեջանական Նախիջևանի միջոցով, Ռուսաստանը կարղ է կապել Թուրքիային և Իրանին։

Այս երկաթգիծը չի գործում 1990-ականների սկզբից՝ հայ-ադրբեջանական հակամարտության հետևանքով։ Այն լքված և քայքայված վիճակում է։

Ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմից՝ 2020 թվականից հետո Ռուսաստանը հույս ուներ, որ երկաթուղին կվերագործարկվի մի քանի տարվա ընթացքում։ Ապաշրջափակման նախագիծը այժմ խճճվել է տարածաշրջանի բարդ աշխարհաքաղաքականության մեջ:

Ադրբեջանը հայտարարում է, որ ուզում է ավարտին հասցնել երկաթգծի շինարարությունը։ Հիմնական խնդիրը Հայաստանի տարածքով՝ Սյունիքով անցող հատվածի հետ է կապված։ Ադրբեջանը «միջանցք» է պահանջում, Ռուսաստանը ակնկալում է, որ տարանցիկ այս երթուղին պետք է գտնվի իր սահմանապահների վերահսկողության տակ։ Մոսկվան իր ակնկալիքները հիմնավորում է 2020 թվականի նոյեմբերի 9-ի եռակողմ հայտարարությամբ, որի մնացած դրույթները արդեն փաստացի չեն գործում։ Հայաստանը պնդում է, որ իր տարածքով (Իրանի հետ սահմանակից Մեղրիով) անցող ճանապարհը միջանցքային բնույթ չի ունենալու և պետք է գտնվի բացառապես իր ինքնիշխանության ներքո։

Ռուսաստանը, որը ժամանակին համարվում էր Հայաստանի մտերիմ դաշնակիցը, Ղարաբաղյան երկրորդ պատերազմից հետո գնալով ավելի է բարեկամանում Ադրբեջանի հետ։

Լքված թունել Մեղրիում, կառուցվել է Երկրորդ համաշխարհային պատերազմի սկզբին, մաս է կազմել Երևան-Բաքու երկաթուղուն / Sergey Ponomarev/ NYT

Մեղրիի երկաթուղային կայարանը առ այժմ մնում է խորհրդային անցյալի մասունք, որի սենյակները լցված են հին քարտեզներով և սովետական տոմսերով։ Ավելի քան մեկ դար առաջ ցարական Ռուսաստանի կողմից կառուցված այս երկաթգծի անցած տասնամյակների ընթացքում մեջ-մեջ է արվել, դրա հետքերը վաղուց փոխարինվել են բանջարանոցներով։

Ադրբեջանական երկաթուղային ընկերությունը արդեն ավարտին է հասցնում 90-ականներից չգործող, 2020-ից հետո վերակառուցվող երկաթգծերի շինարարությունը․ երթուղին անցնում է Ադրբեջանի այն շրջաններով, որոնք Ղարաբաղյան առաջին պատերազմից մինչև երկրորդ պատերազմն ընկած ժամանակահատվածում գտվում էին հայկական կողմի վերահսկողության ներքո։ Նոր գիծը ձգվում է մինչև Ադրբեջանի սահման, որտեղից այն կարող է շարունակվել Հայաստանով և/կամ Իրանով։ Իրանի հետ արդեն նախնական համաձայնություն կա, Հայաստանի հետ բանակցությունները դեռ շարունակվում են։

«Ռուսաստանը կարող է երկաթուղային ճանապարհ ստանալ դեպի Պարսից ծոց և Թուրքիա։ Դա կարող է արվել բավականին արագ՝ մինչև երկու տարվա ընթացքում», – The New York Times-ի հետ զրույցում ասել է Մերձավոր Արևելքում ռուսական քաղաքականության փորձագետ Նիկիտա Սմագինը:

«Ադրբեջանական երկաթուղիների» ղեկավար Ռովշան Ռուստամովը պատմել է, որ նախագծի ադրբեջանական մասը պետք է ավարտին հասցվի մինչև 2024-ի տարեվերջը: Լոգիստիկան, ըստ նրա, կարող է նույնիսկ նավթին փոխարինել՝ որպես Ադրբեջանի տնտեսության ամենամեծ շարժիչ ուժը:

Ադրբեջանցի բանվորները նոր երկաթգիծն են կառուցում / Sergey Ponomarev/ NYT

Զուգահեռաբար Ադրբեջանը ջանում է հնարավորինս մեծ օգուտ քաղել երկրի նոր աշխարհաքաղաքական դիրքից՝ ռազմավարական հանգույց ինչպես Ռուսաստանի և արտաքին աշխարհի, այնպես էլ Ասիայի և, Ռուսաստանը շրջանցելով, Եվրոպայի միջև։

Ռուս-ուկրաինական պատերազմից հետո Ադրբեջանի համար նոր տնտեսական հնարավորություններ են բացվել։ Բեռնափոխադրումների սպասվող աճին դիմակայելու համար Բաքուն անմիջապես արագացրել է նավահանգստի երկրորդ փուլի մշակման ծրագրերը։

«Տեխնիկատնտեսական հիմնավորումը, որը մենք նախկինում ունեինք, ցույց էր տալիս, որ կարող ենք չշտապել ընդլայնման հարցում։ [Ռուս-ուկրաինական] պատերազմից հետո, սակայն, մենք նոր ուսումնասիրություն արեցինք, որը ցույց տվեց, որ պետք է արագացնենք, գուցե նույնիսկ մինչև 2024 թվականը», – ասել է Բաքվի նավահանգստի գլխավոր տնօրեն Թալեհ Զիյադովը:

Բեռնաթափում Բաքվի նավահանգստում / Sergey Ponomarev/ NYT

Մինչ ռուս պաշտոնյաները գովաբանում են նոր առևտրային ուղիները, ռուսական շուկայի որոշ բիզնես առաջնորդներ այնքան էլ վստահ չեն:

«Սա, կարծես թե, հարկադիր որոշում է, որը չի կայացվել օբյեկտիվ պատճառներով», – ասել է InfoLine կազմակերպության ղեկավար Իվան Ֆեդյակովը։ InfoLine-ը խորհրդատվական աջակցություն է տրամադրում այն ընկերություններին, որոնք ներկայիս տնտեսական սահմանափակումների պայմաններում փորձում են պահպանել իրենց գոյությունը ռուսական շուկայում։

«Այն, ինչ ստեղծվում է հիմա, ըստ էության առևտրային ճանապարհ է պարիաների համար», – ամերիկյան պարբերականին ասել է Ռամ Բեն Ցիոնը, որի Publican ընկերությունը վերլուծում է առևտրի սահմանափակումներից խուսափելու մեխանիզմները:

Նյութը հիմնվում է The New York Times-ի՝ մարտի 13-ին հրապարակված վերլուծության վրա